차세대 모빌리티 시장에 관한 조사결과(2025년)
【자료체재】
자료명：「2025년판 차세대 모빌리티 시장의 최신 동향과 장래 전망」
발간일：2025년 9월 29일
체 재：A4판 229페이지
【조사요강】
1. 조사기간: 2025년 7월~9월
2. 조사대상: 차세대 모빌리티 메이커, 차세대 모빌리티 관련 서비스 사업자 등
3. 조사방법: 당사 전문연구원이 직접 면담(온라인 포함), 전화 취재조사 및 문헌조사 병행
<차세대 모빌리티란>
탄소중립(탈탄소화)과 효율 수송 추진을 위해 환경 성능이 우수할 뿐만 아니라, 컴팩트하고 좁은 데서도 회전이 가능한 1인~2인승 정도의 모빌리티 수요가 증가될 것으로 알려져 있다.
본 조사에서는 일본에서 경차와 이륜차 사이에 위치하는 차량으로서 전동 트라이크(측차 장착 경이륜), 전동 미니카(원동기 사륜차), 초소형 모빌리티를 '차세대 모빌리티'로 총칭하여 조사 대상으로 했다.
덧붙여 차세대 모빌리티와 용도가 겹치는 전동 킥보드와 그린슬로우모빌리티(GSM, Green Slow Mobility) 등도 다루지만, 시장 예측 대수에서 제외했다.
해외시장에서 차세대 모빌러티에 근사하는 차량으로서 유럽시장은 L클래스(L6e, L7e), 중국시장은 LSEV(Low Speed Electric Vehicle), 인도 및 ASEAN은 삼륜차(Richshaw, Tuk Tuk) 등도 비교조사대상으로 했다.
<시장에 포함된 상품 및 서비스>
일본: 전동 트라이크, 전동 미니카, 초소형 모빌리티, 전동 킥보드, 유럽: L클래스(L6e, L7e), 중국: LSEV, 인도 ASAN: 삼륜차
◆2035년 차세대 모빌리티(전동 트라이크, 전동 미니카, 초소형 모빌리티)의 일본 신차 판매대수를 최대 10만 2,100대로 예측
~가격추구와 함께 이용 이미지의 명확화, 품절형이 아닌 다양한 제공방법이 보급의 열쇠로~
차세대 모빌리티(전동 트라이크, 전동 미니카, 초소형 모빌리티)의 일본 신차 판매대수 예측
야노경제연구소 조사
주1. 일본 신차 판매대수 기준
주2. Aggressive 예측(최대성장예측)은 실용성과 가격(유지관리비용 포함)의 균형이 잡힌 신형 모델이 등장해 탄소중립 추진을 위해 지자체와 기업 중심 수요증가를 상정했다. Conservative 예측(최소성장예측)은 시장 감속과 유저 수요 억제가 큰 변동 요인이 될 것을 전제로 산출했다.
주3. 2025년도는 전망치, 2026년도 이후는 예측치
본 조사에서 차세대 모빌리티 주요 국가별 개요
야노경제연구소 정리
주4. 다양한 공표자료 등을 토대로 야노경제연구소 작성
1. 시장개황
일본시장에서는 실증사업 등에서 차세대 모빌러티에는 일정한 니즈가 보이지만, 경자동차와 오토바이 등 매력적인 선택사항(이동수단)이 많은 가운데, 굳이 초소형 모빌러티와 전동 미니카(원동기 사륜차)를 선택할 이유가 부족한 현실이 있다. 약 10년의 세월에 걸쳐 규격이 창설된 초소형 모빌리티도 도요타의 'C+pod'가 단종된 지금, 시장은 조용히 끝나가는 듯했다.
그러나 2025년 가을 KG Motors 'mibot' 투입을 시작으로 변화가 별로 없었던 시장에 전기가 오고 있다. 이는 단순히 경쟁 제품과의 가격 차이가 아니라 이용 이미지가 명확해진 전동 미니카가 속속 시장에 투입되는 것을 의미한다.
유럽시장에서는 탄소배출량이 많은 차량의 통행을 규제하는 저배출 구역(Low-Emission Zone: LEZ)과 차도 재배분(보차분리/보차공존), 모빌리티 허브 활용을 통한 라스트원마일 배송 등 유럽 도시의 재설계 움직임이 미니멈 모빌리티의 보급을 뒷받침하고 있다. ‘Ami’의 성공으로 지위를 획득한 Citroën을 본떠, Renault와 SEAT와 같은 유럽 자동차 대형 메이커 뿐만이 아니라, 중소 메이커도 제2의 ‘Ami’를 노린 도시형 EV의 라인업을 확충하고 있다. 여기에 유럽 도요타와 중국기업도 유럽시장에 참가할 계획이 있어 유럽의 Quadricycle(L클래스 사륜차) 시장은 새로운 경쟁이 시작되었다.
2. 주목토픽
싹을 틔우려는 차세대 모빌리티 시장과 전환점(BYD)이 올 가능성
본 조사에서는 차세대 모빌리티에 요구되는 사회 과제와 배경을 8항목 정도로 들어, 유럽시장에서 일어나고 있는 모빌리티와 도시 인프라의 공존 전략도 대상했다.
경제 합리성이 따르는 형태로 EV 전환을 실현시키기 위해서는 수익성과 유저 혜택의 최대화가 필수이다. 수익률이 낮은 가격설정 때문에 기존 일회성 비즈니스로는 수익성을 기대할 수 없는 차세대 모빌리티야말로 서브스크립성(정기기독)과 모빌리티 서비스 등 밸류체인으로 돈을 벌 수 있는 방법이 모색되고 있다.
실용성과 비용 부담의 균형이 잡힌 차세대 모빌리티의 등장이 기대되는 가운데 업계 관계자가 한결같이 경계하는 것이 BYD의 경차 EV다. 2026년 후반 투입이 예정되는 BYD 경차EV는 파괴적인 가격력과 다듬어진 BEV 기술로 차세대 모빌리티의 잠재 수요를 크게 잠식할 가능성이 있다. 선택지가 넓어지는 전동 미니카와 BYD의 경차EV 등장, 희망과 위협이 엇갈리는 가운데 차세대 모빌리티 시장은 큰 전기를 맞고 있다.
3. 장래전망
도요타 ‘C+pod’가 생산 종료한 영향도 있어, 일본 차세대 모빌리티(전동 트라이크, 전동 미니카, 초소형 모빌리티)의 신차 판매대수는 2024년이 1,280대로 일시적으로 시장은 축소되었다.
경찰청 통계에 따르면 2024년 면허반납자 수는 5년 만에 증가세로 돌아섰고, 노선버스 등 지역 교통공백지역 확대 등 잠재적 수요는 분명하다. 또, 도시형 MaaS(Mobility as a Service)의 개념을 도입한 도시교통 시스템의 확대와 관광지 주유, 방문판매 업무, 라스트원마일 물류와 같은 다양한 용도로, 경차로는 과잉 스펙이 되는 영역에서 일본에서도 용도에 특화된 차세대 모빌리티의 수요가 확대될 것으로 추측한다.
일본 차세대 모빌리티 전체 신차 판매대수로는 2035년에 Aggressive 예측(최대성장예측)으로 102,100대, Conservative 예측(최소성장예측)으로 18,330대로 예측한다.
덧붙여 Aggressive 예측(최대성장예측)은 실용성과 가격(유지관리비용 포함)의 균형이 잡힌 신형모델이 등장해, 탄소중립 추진을 위해 자치체와 기업 중심 수요증가를 상정했다. Conservative 예측(최소성장예측)에서는 시장 감속와 유저 수요 억제가 큰 변동요인이 될 것을 전제로 산출했다.
해외시장에 눈을 돌리면 카셰어링과 단기 카리스와 같은 서브스크립션형 등 다양한 제공수법과 마이크로 파이낸스(빈곤층·저소득층용 금융 서비스), 다 사용된 제품을 회수해 재이용하는 재생전용 공장과 같은 생태계 구축도 차세대 모빌러티의 보급 속도에 영향을 줄 것으로 보이며 일본시장에서도 차세대 모빌러티의 도입 허들은 낮아질 것으로 보인다.
즉, 일본에서는 정면으로 경차와 이륜차와 경합을 피하고, 차량 설계에서는 저가화와 용도 특화, 사업 모델은 계속 수익 비즈니스를 실현하는 것이 차세대 모빌리티 시장의 성패를 가를 것으로 생각한다.
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